jueves, 31 de octubre de 2013


PROPIEDADES DE UN MATERIAL

  • Tracción
  • Compresión
  • Torsión 
  • Flexión
  • Cortadura

  • La tracción es el esfuerzo interno a que está sometido un cuerpo por la aplicación de dos fuerzas que actúan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo.Lógicamente, se considera que las tensiones que tiene cualquier sección perpendicular a dichas fuerzas son normales a esa sección, y poseen sentidos opuestos a las fuerzas que intentan alargar el cuerpo.



  • La compresión es una presión que tiende a causar una reducción de volumen. Cuando se somete un material a una fuerza de flexión, cizalladura o torsión, actúan simultáneamente fuerzas de tensión y de compresión. Por ejemplo, cuando se flexiona una varilla, uno de sus lados se estira y el otro se comprime.


  • La torsión es la solicitación que se presenta cuando se aplica un momento sobre el eje longitudinal de un elemento constructivo o prisma mecánico, como pueden ser ejes o, en general, elementos donde una dimensión predomina sobre las otras dos, aunque es posible encontrarla en situaciones diversas.

La torsión se caracteriza geométricamente porque cualquier curva paralela al eje de la pieza deja de estar contenida en el plano formado inicialmente por las dos curvas. En lugar de eso una curva paralela al eje se retuerce alrededor de él.





El alabeo de la sección complica el cálculo de tensiones y deformaciones, y hace que el momento torsor pueda descomponerse en una parte asociada a torsión alabeada y una parte asociada a la llamada torsión de Saint-Venant. En función de la forma de la sección y la forma del alabeo, pueden usarse diversas aproximaciones más simples que el caso general.



  • La flexión es el tipo de deformación que presenta un elemento estructural alargado en una dirección perpendicular a su eje longitudinal. El término "alargado" se aplica cuando una dimensión es dominante frente a las otras. Un caso típico son las vigas, las que están diseñadas para trabajar, principalmente, por flexión. Igualmente, el concepto de flexión se extiende a elementos estructurales superficiales como placas o láminas.


El rasgo más destacado es que un objeto sometido a flexión presenta una superficie de puntos llamada fibra neutra tal que la distancia a lo largo de cualquier curva contenida en ella no varía con respecto al valor antes de la deformación. El esfuerzo que provoca la flexión se denomina momento flector.

  • La cortadura es el esfuerzo interno o resultante de las tensiones paralelas a la sección transversal de un prisma mecánico como por ejemplo una viga o un pilar. Se designa variadamente como T, V o Q.

Este tipo de solicitación formado por tensiones paralelas está directamente asociado a la tensión cortante. Para una pieza prismática se relaciona con la tensión cortante mediante la relación:



Para una viga recta para la que sea válida la teoría de Euler-Bernoulli se tiene la siguiene relación entre las componentes del esfuerzo cortante y el momento flector:


martes, 22 de octubre de 2013


CARROCERIAS DEL VEHICULO Y COMPONENTES


EVOLUCIÓN DEL AUTOMOVIL

En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a los vehículos de tracción animal (carruajes), conservando de estos la estructura de un chasis base o largueros sobre los que se montaba la carrocería junto a los elementos mecánicos que lo hacían moverse, girar, frenar, etc..



                                                                                   
Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo hicieron las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo estético.

El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero que admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero fueron aumentando con el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que al no estar desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano. No obstante, la chapa laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas exteriores, siendo fundamentalmente de madera el chasis y la configuración interior.

Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas August Otto, 1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los automóviles.

Ford modelo T:
 

Este automóvil fue el más popular de su época con 15’5 millones de vehículos vendidos.
El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como era el volante situado en el lado izquierdo de gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes, también incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, carter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de vanadio.

El período de entre guerras fue donde la industria automovilística en Francia tuvo una mayor importancia. Durante la etapa deportiva del desarrollo del automóvil, que se inicia en 1894 con la carrera París-Ruán, aparecen una serie de nombres, que ostentan los primeros puestos en las competiciones y que quedan después como los mayores constructores de automóviles de turismo. Citroën introdujo en Europa los métodos de fabricación en serie que en América había desarrollado Henry Ford, y baso su política de producción en un coche económico susceptible de una duración muy larga.


En Alemania Wilhelrm Maybach construye en 1889 el Stahlaradwagen, verdadero modelo de automóvil moderno, pero no lo explotó comercialmente. Los fabricantes Theodor Bergmann y Joseph Vollmanx realizaron, sin embargo, una producción regular de automóviles, y algo más tarde empezaron a construir modelos de serie.



Gran salto en la fabricación del automóvil:

Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Henry Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles para el modelo (T), que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.



En la década 1920-30 se incorporó de una manera definitiva toda la serie de elementos auxiliares del automóvil. As¡, en1923 se utilizan los primeros neumáticos de baja presión. Los años 1924, 1925 y1926 ven la aplicación del freno integral (sobre las cuatro ruedas, en contraposición los anteriores, solamente aplicados sobre las ruedas motrices); el freno hidráulico, instalado por vez primera por Chrysler en su modelo de 6 cilindros; las carrocerías compactas de acero, adoptadas por la Budd Mfg. Co. en América y por la Citroën en Europa; el alumbrado antideslumbrante, propuesto por los franceses Libié‚ Marchal y Blériot; eliminación de ruidos, humos, etc. El modelo norteamericano Chysler Six puede considerarse como una síntesis de toda la serie de mejoras que se produjeron en este periodo.





En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una estructura de acero, aunque con algunos refuerzos de madera, y a partir de los años 30 las grandes compañías de automóviles adoptaron el uso de la chapa de acero para la construcción total del vehículo, iniciando su producción de forma masiva. El incremento de la producción motivado por el aumento de la demanda del mercado condujo a una mejora en la calidad de los automóviles.






Etapa de pre-guerra (1929 - 1949) Desarrollo de los coches completamente cerrados y de forma más redondeada.Automóviles relevantes:• 1932-1948 Ford V-8• 1934–1940 Bugatti Type 57• 1934–1956 Citroën Traction Avant• 1938–2003 Volkswagen Beetle
Los primeros años de la década 1930-40 vieron los primeros ensayos de transmisiones automáticas: introducción del embrague automático, caja de velocidades sincronizada, etc. Las primeras marcas que incorporan estos avances fueron la Studebaker en América y la Citroën en Francia.



En 1934 apareció en el mercado el primer modelo de serie auténticamente aerodinámico. Era el Airflow de Chrysler, con carrocera muy funcional que no obtuvo el éxito esperado porque él publico rechazó su forma futurista y se inclinó más hacia los modelos ortodoxos.




La segunda mitad de la década se caracterizó por el signo de la economía y el rendimiento. En su transcurso aparecieron y se estudiaron los tipos de coches que han tenido una vigencia de más de 20 años.
Entre los tipos más representativos de esta época se encuentran los modelos 130, 150 y 170 de la casa alemana Daimler-Benz, equipados con un motor de 4 cilindros de 1300, 1500 y 1700 cm3, respectivamente, y el modelo 7 CV de Citroën, de tracción delantera, con carrocería y dimensiones completamente revolucionarias, que preparó el camino para la aparición del utilitario.






Etapa moderna de automovil:

                                         
                                                CADILLAC  DE  VILLE


El nombre -De Ville-  es francés   y significa  -de la ciudad- .
Este coche  fue  construido  por Cadillac  Sixty  Special   y  estaba  equipado  con un  teléfono  en  la  guantera  y  un neceser pequeño en  el  reposa  brazos  trasero.
El coche de la imagen  es uno  de los  modelos del Cadillac  De  Ville.
   
                                              FERRARI TESTAROSSA



El Ferrari Testarossa es un automóvil deportivo producido por Ferrari entre los años 1984 y 1992.El testarossa tiene un motorde 12 cilindros.
 Su velocidad de casi 300 km/h es excepcional para su década. No precisaba de aleron-spoiler, ya que el cristal delantero (parabrisas) era tan atrasado e inclinado, que hacía de alerón central.
El Ferrari Testarossa no debe confundirse con el Ferrari TR "Testa Rossa", de finales de la década de 1950 y comienzos de la década de 1960. Estos fueron coches gran turismo deportivos, que se desarrollaron en el Campeonato Mundial de Deportes de automóviles
       
                   
                                          CHEVROLET CORVETTE GRAND SPORT



El Chevrolet Corvette es un automóvil deportivo fabricado por la marca estadounidense Chevrolet desde el año 1953.Se han producido seis generaciones de Corvette hasta el momento, que van de la generación C1 a la C6 y diversas versiones con diferentes funciones dentro de cada generación; C1 (1953-1962), C2 (1963-1967), C3 (1968-1982), en 1983 no hubo modelo, C4 (1984-1996), C5 (1997-2004), C6 (2005-actualidad).
                                         
                                          MERCEDES - MCLAREN SLR  722 GT



Es un superdeportivo que salio a la venta en el año 2007,  se han fabricado veintiuna unidades y cada una cuesta 1 millón de euros .Tiene una velocidad máxima de 315 km/h ademas de un motor V8 de 671 caballos de potencia lo que le permite pasar de cero a cien en 3,3 segundos.Su peso es de 1400 kg, una reduccion de 300 kg respecto al modelo mercedes - mclaren SLR  anterior. Los expertos opinan de que podria ser la ultima version de mercedes - mclaren SLR.

                                                       FERRARI CALIFORNIA



El Ferrari California en un coche  deportivo  de  gran  turismo  producido  por  la  marca  Italiana  Ferrari desde 2009.Diseñado por la  empresa  de diseño  Italiana Pininfarina.Tiene una  carrocería descapotable con techo duro retráctil.Con un  motor delantero V8 de  4.297 cilindros y  con  460 CV  y  7.750 revoluciones por minuto  lega a  una  velocidad  máxima  de  310 kilómetros  por  hora y pasa de  0 a 100 kilómetros por hora  en 3´6 segundos y tiene una trasmisión  automática de siete marchas.


IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULOS 



En lo referente a la legislación actualmente en vigor de los elementos identificadores de los vehículos automóviles, debe señalarse que la Directiva 78/507/CEE de 19 de Mayo de 1978,relativa a la aproximación de legislaciones de los Estados miembros sobre las placas e inscripciones reglamentarias, así como a su emplazamiento y modo de colocación en los vehículos a motor y sus remolques,es de aplicación actual para todos los Estados miembros de la Comunidad Europea desde el 1 de octubre de 1978.
No obstante, la aplicación real de esta Directiva se establece a partir del 1 de octubre de 1981, en que los Estados miembros podrán prohibir la puesta en circulación de los vehículos cuyas placas e inscripciones reglamentarias no cumplan las prescripciones de dicha Directiva comunitaria.


Esta Directiva 78/507/CEE es una adaptación de la anterior Directiva 76/114/CEE, y en la misma se especifican las prescripciones técnicas referentes a los distintivos principales que deben incorporar los vehículos automóviles:
          1. Placa del Constructor.
          2. Número de Identificación del Vehículo.

Debe señalarse que el Número de Identificación del Vehículo también suele denominarse como Número de Bastidor o Número de Chasis, debido a su emplazamiento habitual en la estrutura del vehículo, no obstante, se ha generalizado internacionalmente la denominación inglesa abreviada VIN (Vehicle Identification Number).

 En las inscripciones se deben usar los números árabes 1, 2, 3,4, 5, 6, 7, 8, 9, 0 y las letras romanas en mayúsculas, salvo las siguientes CH, I, LL,Ñ, O, y Q.

En esta misma placa y fuera de estos rectángulos, el constructor puede suministrar información adicional acerca del automovil.



CLASIFICACIÓN DE LAS CARROCERIAS

1.Carrocería con chásis independiente:Es el sistema más antiguo de los empleados en el automóvil y, conceptualmente, el más sencillo. Es además, la técnica utilizada hasta la aparición de la carrocería autoportante. En la actualidad, esta concepción se emplea en los vehículos todoterreno e industriales, así como en aquellos cuya carrocería ess de materia plástica, reforzada con fibras. Los armazones, o bastidor propiamente dicho, están constituidos por dos vigas longitudinales o largueros de longitud variable, unidos entre sí por travesaños dispuestos transversalmente o en diagonal.

2.La carrocería autoportante: es el tipo de carrocería más utilizado en la construcción de automóviles. Todos  los turismos  se  construyen  actualmente  con  este  tipo de carrocería.La carrocería  autoportante forma  la estructura del vehículo que soporta  los esfuerzos estáticos y dinámicos que actúan sobre ella. Los esfuerzos estáticos no varían cuando el vehículo circula, mientras que los dinámicos  si  que  varían. 

La carrocería está formada por dos grandes grupos de piezas que difieren en su función:
- Piezas estructurales que soportan los esfuerzos, generalmente son interiores
- Piezas cosméticas o exteriores que influyen en la estética y aerodinámica del vehículo.
La combinación de estos dos grupos de piezas nos da como resultado final el tipo de carroceria mas utilizado hoy en dia , cuyo peso se ha ido rebajando con el paso del tiempo gracias a la aparición de nuevos tipos de aceros y de elementos de plástico y aluminio.




Principales componentes de las carrocerias autoportantes: 


· Chapa salpicadero:  Separa el habitáculo del compartimento motor .Su misión principal es impedir la entrada de conjuntos mecánicos al habitáculo en caso de colisión frontal. Está  unida  mediante soldadura a la zona delantera del  suelo del habitáculo, al túnel central y a los pilares delanteros, constituyendo la pieza de unión entre ambos. Aumenta la resistencia a la torsión de la célula y la protección en caso de impacto lateral.







· Túnel central:  El túnel central recorre el suelo del habitáculo por su parte central en todo su largo desde la parte delantera a la trasera. Refuerza la resistencia a la flexión en sentido longitudinal del habitáculo. Las traviesas o refuerzos transversales refuerzan la resistencia a la flexión en sentido transversal. Además, el túnel central y las traviesas sirven de zona de anclaje para asientos y cinturones de seguridad



· Suelo del habitáculo: Se trata del elemento más rígido de la carrocería, pues ha de soportar los elevados esfuerzos que sobre el recaen. Normalmente el suelo se encuentra dividido en dos mitades, situadas a ambos lados del túnel central. Se completa, transversalmente, con los anclajes de los asientos delanteros y traseros y, en algunos casos, con una traviesa central entre los pilares centrales.


·  Estribos bajo puertas: Se sitúan de forma longitudinal al vehículo, a ambos lados del suelo del habitáculo. Están formados por diferentes piezas interiores y exteriores con el fin de aumentar su resistencia. En la parte delantera del habitáculo, los estribos se unen a los pilares delantero y central, en la trasera al pilar central y a las aletas traseras. Son un elemento fundamental en la protección de los ocupantes en caso de colisión lateral.



·  Puertas:  Las puertas deben presentar un perfecto ajuste a pilares, estribos y montantes del techo. Sus bisagras, resbalones y cerraduras están reforzados. Las puertas incorporan barras de protección lateral interiores de acero o aluminio.


·  Pilares:  Los pilares deben soportar y transmitir esfuerzos tanto en sentido longitudinal como transversal al vehículo. Tanto por su forma de construcción como por los sistemas de unión a los componentes de la célula de seguridad están orientados a dotar al conjunto de una elevada resistencia. Además, los pilares centrales y traseros han de soportar los esfuerzos que actúan sobre los anclajes de los cinturones de seguridad. Para ello están dotados de refuerzos soldados. En caso de colisión los pilares han de de distribuir la energía de la colisión por toda la carrocería .En caso de vuelco los pilares deben evitar la disminución del espacio de supervivencia.





·  Techo:  El  techo está  formado por una chapa de gran superficie, generalmente plana. Se suele reforzar mediante traviesas.



·  Largueros delanteros:  Son los elementos más importantes para la disipación de la energía producida en un impacto frontal. Los espesores de chapa utilizados en este tipo de piezas pueden ser variados. También es frecuente encontrar largueros formados por chapa tipo tailored blank para lograr diferentes niveles de resistencia a lo largo del larguero. La unión de los largueros al piso habitáculo ha de impedir la penetración de los largueros a través de la chapa salpicadero. Los largueros deben transmitir la parte de la energía sobrante que no puedan disipar por deformación a la estructura de la célula de seguridad para que pueda ser disipada por la carrocería en su conjunto.



·  Subchasis/traviesa delantera:  En algunos vehículos, la sujeción de los conjuntos mecánicos se realiza a través de un subchasis o cuna motor; en otros, la mecánica se fija directamente a los largueros y a la traviesa delantera. Ambas estructuras refuerzan la parte frontal del vehículo y, en caso de golpes no frontales, distribuyen la energía hacia el lado que no recibió el impacto.


·  Pasos de rueda:  Son los elementos que alojan las ruedas. Están formados por la unión de una gran cantidad de chapas. Deben soportar los esfuerzos recibidos del sistema de suspensión.
Aletas delanteras:  Dan el aspecto exterior a los laterales de la parte frontal. Son elementos de reducida resistencia mecánica (chapa de acero o aluminio de reducido espesor , plástico).



DIBUJO TÉCNICO

El dibujo técnico es un sistema de representación gráfica de diversos tipos de objetos, con el fin de proporcionar información suficiente para facilitar su análisis, ayudar a elaborar su diseño y posibilitar la futura construcción y mantenimiento del mismo.
Es la representación gráfica de un objeto o una idea práctica,en nuestro caso,la construción de piezas destinadas a la automoción. Esta representación se guía por normas fijas y preestablecidas para poder describir de forma exacta y clara, dimensiones, formas, características y la construcción de lo que se quiere reproducir.


Los objetos se suelen representar en planta (vista superior), alzado (vista frontal o anterior y lateral; al menos una) y secciones (o cortes ideales) indicando claramente sus dimensiones mediante acotaciones, son necesarias un mínimo de dos proyecciones (vistas del objeto) para aportar información útil del objeto.






  • LA NORMALIZACIÓN

Las normas relativas al Dibujo tienen por objeto unificar criterios a fin de facilitarlos trazados gráficos y simplificar la lectura e interpretación de los dibujos por personas distintas de las que realizaron el dibujo original.Con objeto de lograr la universalidad en la aplicación de las normas, los organismos oficiales de los distintos países se mantienen en contacto para lograr en un futuro unas normas únicas aplicables a todos los países.En diversos campos del conocimiento y de la industria es necesario representar un objeto suministrando todos los datos técnicos de importancia, hay que mostrar su forma aparente y hacer comprensibles sus partes interiores mediante un dibujo analítico.

Las normas ISO

La ISO es la entidad internacional encargada de favorecer la normalización en el mundo.Con sede en Ginebra, es una federación de organismos nacionales, éstos, a su vez, son oficinas de normalización que actúan de delegadas en cada país, como por ejemplo:AENOR en España, AFNOR en Francia, DIN en Alemania, entre otros. con comités técnicos que llevan a término las normas. Se creó para dar más eficacia a las normas nacionales.La finalidad principal de las normas ISO es orientar, coordinar, simplificar y unificar los usos para conseguir menores costos y efectividad.Tiene valor indicativo y de guía. Actualmente su uso se va extendiendo y hay un gran interés en seguir las normas existentes porque desde el punto de vista económico reduce costos, tiempo y trabajo. Criterios de eficacia y de capacidad de respuesta a los cambios.Por eso, las normas que presentemos, del campo de la información y documentación, sonde gran utilidad porque dan respuesta al reto de las nuevas tecnologías






  • ACOTACIONES


Cuando se señalan en el dibujo las medidas de un objeto, las longitudes se expresan con una línea de trazo continuo fino, llamada línea de acotación. Esta línea termina con una flecha en cada extremo cuya punta toca las líneas de conexión que unen el segmento acotado y la línea de acotación correspondiente.
Las cifras con que se expresan las medidas deben colocarse encima y en medio de la línea (en las verticales las cifras se ponen a la izquierda, para que se lean de abajo a arriba).
Si la línea de acotación es muy corta, se orientan las puntas desde afuera. También puede escribirse la cifra sobre una prolongación de la línea de acotación.
Cuando hay que hacer varias acotaciones seguidas, puede sustituirse la flecha por un punto.
Los diámetros de las formas esféricas se indican poniendo delante de la cifra del signo.
Todas las acotaciones necesarias se escriben una sola vez en el dibujo de conjunto.







NORMAS GENERALES DE ACOTACION


1.Una cota solo se indicará una sola vez en un dibujo, salvo que sea indispensable repetirla.
2.No debe omitirse ninguna cota.
3.Las cotas se colocarán sobre las vistas que representen más claramente los elementos correspondientes.
4.Todas las cotas de un dibujo se expresarán en las mismas unidades, en caso de utilizar otra unidad, se expresará claramente, a continuación de la cota.
5.No se acotarán las dimensiones de aquellas formas, que resulten del proceso de fabricación.
6.Las cotas se situarán por el exterior de la pieza. Se admitirá el situarlas en el interior, siempre que no se pierda claridad en el dibujo.
7.No se acotará sobre aristas ocultas, salvo que con ello se eviten vistas adicionales, o se aclare sensiblemente el dibujo. Esto siempre puede evitarse utilizando secciones.
8.Las cotas se distribuirán, teniendo en cuenta criterios de orden, claridad y estética.
9.Las cotas relacionadas. como el diámetro y profundidad de un agujero, se indicarán sobre la misma vista.
10.Debe evitarse, la necesidad de obtener cotas por suma o diferencia de otras, ya que puede implicar errores en la fabricación.



  • SÍMBOLOS Y ELEMENTOS DE ACOTACIÓN MÁS FRECUENTES


Símbolo de final de cota: Las líneas de cota serán terminadas en sus extremos por un símbolo, que podrá ser una punta de flecha, un pequeño trazo oblicuo a 45º o un pequeño círculo.






Símbolos: En ocasiones, a la cifra de cota le acompaña un símbolo indicativo de características formales de la pieza, que simplifican su acotación, y en ocasiones permiten reducir el número de vistas necesarias, para definir la pieza. Los símbolos más usuales son:






Líneas de cota: Son líneas paralelas a la superficie de la pieza objeto de medición.

Cifras de cota: Es un número que indica la magnitud. Se sitúa centrada en la línea de cota. Podrá situarse en medio de la línea de cota, interrumpiendo esta, o sobre la misma, pero en un mismo dibujo se seguirá un solo criterio.

Líneas auxiliares de cota: Son líneas que parten del dibujo de forma perpendicular a la superficie a acotar, y limitan la longitud de las líneas de cota. Deben sobresalir ligeramente de las líneas de cota, aproximadamente en 2 mm. Excepcionalmente, como veremos posteriormente, pueden dibujarse a 60º respecto a las líneas de cota.

Líneas de referencia de cota: Sirven para indicar un valor dimensional, o una nota explicativa en los dibujos, mediante una línea que une el texto a la pieza. Las líneas de referencia, terminarán:
      En flecha, las que acaben en un contorno de la pieza.
      En un punto, las que acaben en el interior de la pieza.
      Sin flecha ni punto, cuando acaben en otra línea.

La parte de la línea de referencia donde rotula el texto, se dibujará paralela al elemento a acotar, si este no quedase bien definido, se dibujará horizontal, o sin línea de apoyo para el texto.

  • SISTEMAS DE REPRESENTACIÓN (europeo vs americano)

        SISTEMA AMERICANO


- En el Sistema Americano el plano de proyección se coloca delante del objeto en el sentido de la proyección.
-  Siempre que se desee alguna proyección adicional el plano debe colocarse al mismo lado que la pieza.
-  La proyección que se obtiene desde una dirección y un sentido es idéntica en el Sistema Americano y en el Sistema Europeo.
-  Después de obtener las vistas deseadas sobre las caras del paralepípedo se deben abatir para que estén en un mismo plano.
-  El abatimiento se hace hace siempre dejando al alzado como vista principal es decir las demás se abaten en torno del alzado. Estando el alzado delante de la pieza, las demás vistas deben girar como aparece en la película.
-  En el sistema Americano, cuando se proyecta mirando desde un lado la proyección que se obtiene se coloca deben el mismo lado contrariamente a cómo ocurría en el sistema europeo:
-  El alzado o vista principal ocupa la posición central
-  La planta que se obtiene mirando desde abajo el alzado, se coloca arriba del mismo
-  La vista derecha que se obtiene mirando desde la derecha del alzado, se coloca a la izquierda del mismo.




        SISTEMA EUROPEO


- En el sistema europeo el plano se coloca detrás del objeto en el sentido de la proyección.
- En la proyección ortogonal se mantiene: el paralelismo,la proporcionalidad y la verdadera magnitud de las partes paralelas al plano de proyección
-  Las seis proyecciones principales de la pieza se obtienen en cada una de las caras del paralepípedo.
-  Cada una de las vistas tiene un nombre asignado:
-  La vista que se obtiene mirando desde el frente se llama Alzado o vista frontal
-  La vista que se obtiene mirando desde arriba se llama planta
-  La vista que se obtiene mirando desde la derecha o izquierda del observador se llama vista lateral derecha      o   vista lateral izquierda.
-  La vista que se obtiene mirando desde atrás se llama alzado posterior
-  La vista que se obtiene mirando sede abajo se llama planta inferior

Después de obtenidas las vistas deseadas sobre las caras del paralepípedo se deben abatir para que estén en el mismo plano. El abatimiento se hace siempre dejando como al alzado como vista principal, es decir las demás se abaten entorno del alzado.



  • ESCALAS


Es la relación matemática que existe entre las dimensiones reales y las del dibujo que representa la realidad sobre un plano o un mapa. Se utiliza como escala, generalmente, un numero fraccionado cuyo numerador es la unidad, por ejemplo, 1 : 50; en este ejemplo el objeto real es 50 veces mayor que el objeto dibujado.
Hay que conocer la escala a la cual se realizan los dibujos para poder establecer sus dimensiones y calcular la superficie representada o el tamaño exacto del objeto.


Importancia

Cuando se dibuja un objeto cualquiera a una escala determinada es necesario, más que reducir o aumentar sus dimensiones, lograr la proporción indicada por la escala. Generalmente la escala se expresa en los dibujos en forma numérica.
Las escalas más utilizadas en dibujo técnico son: 1 : 100; 1 : 125; 1 : 120; 1 : 25; 1 : 50; 1 : 75. Todas estas escalas se pueden utilizar mediante un instrumento para dibujo llamado “escalímetro”.

ESCALA GRÁFICA


Basado en el Teorema de Thales se utiliza un sencillo método gráfico para aplicar una escala.
Véase, por ejemplo, el caso para E 3:5
         1.Con origen en un punto O arbitrario se trazan dos rectas r y s formando un ángulo cualquiera.
         2.Sobre la recta r se sitúa el denominador de la escala (5 en este caso) y sobre la recta s el numerador (3 en este caso). Los extremos de dichos segmentos son A y B.
         3.Cualquier dimensión real situada sobre r será convertida en la del dibujo mediante una simple paralela a AB.




ESCALAS NORMALIZADAS


Aunque, en teoría, sea posible aplicar cualquier valor de escala, en la práctica se recomienda el uso de ciertos valores normalizados con objeto de facilitar la lectura de dimensiones mediante el uso de reglas o "escalímetros".
Estos valores son:
Ampliación: 2:1, 5:1, 10:1, 20:1, 50:1 ...
Reducción: 1:2, 1:5, 1:10, 1:20, 1:50 ...
No obstante, en casos especiales (particularmente en construcción) se emplean ciertas escalas intermedias tales como:
1:25, 1:30, 1:40, etc...
     



  • SISTEMA DE REPRESENTACIÓN DE PERSPECTIVAS(axonométrico y cónico)


La perspectiva axonométrica es un sistema de representación gráfica, consistente en representar elementos geométricos o volúmenes en un plano, mediante proyección paralela o cilíndrica, referida a tres ejes ortogonales, de tal forma que conserven sus proporciones en cada una de las tres direcciones del espacio: altura, anchura y longitud.

Los tres ejes del plano proyectante se dibujan así:
          1.El referente a la altura suele ser vertical, y los referentes a longitud y anchura pueden disponerse con cualquier ángulo. Los ejes del plano proyectante guardan entre sí 120º en la perspectiva isométrica, un caso particular de la perspectiva axonométrica.
          2.La perspectiva caballera es un tipo de axonometría oblicua en la cual el objeto a representar se sitúa con una de sus caras paralela al plano del cuadro (cara de verdaderas magnitudes) y las proyecciones de sus puntos siguen una dirección oblicua a éste.
          3.En la perspectiva militar (tipo particular de caballera) la cara de verdaderas magnitudes es la planta.

Para que el dibujo se parezca más a la realidad, se aplica a veces un coeficiente de reducción en las medidas que no están en la cara de verdaderas magnitudes o son paralelas a ésta.





La perspectiva cónica es la más compleja de representar gráficamente, pero una de las más utilizadas en arquitectura e interiorismo para representar edificios y volúmenes. Es la que más se aproxima a la visión real, y equivale a la imagen que observamos al mirar un objeto con un solo ojo. Nos permite percibir la profundidad espacial de la visión estereoscópica.