CARROCERIAS DEL VEHICULO Y COMPONENTES
EVOLUCIÓN DEL AUTOMOVIL
En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a los vehículos de tracción animal (carruajes), conservando de estos la estructura de un chasis base o largueros sobre los que se montaba la carrocería junto a los elementos mecánicos que lo hacían moverse, girar, frenar, etc..
Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo hicieron las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo estético.
El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero que admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero fueron aumentando con el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que al no estar desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano. No obstante, la chapa laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas exteriores, siendo fundamentalmente de madera el chasis y la configuración interior.
Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas August Otto, 1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los automóviles.
Ford modelo T:
Este automóvil fue el más popular de su época con 15’5 millones de vehículos vendidos.
El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como era el volante situado en el lado izquierdo de gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes, también incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, carter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de vanadio.
El período de entre guerras fue donde la industria automovilística en Francia tuvo una mayor importancia. Durante la etapa deportiva del desarrollo del automóvil, que se inicia en 1894 con la carrera París-Ruán, aparecen una serie de nombres, que ostentan los primeros puestos en las competiciones y que quedan después como los mayores constructores de automóviles de turismo. Citroën introdujo en Europa los métodos de fabricación en serie que en América había desarrollado Henry Ford, y baso su política de producción en un coche económico susceptible de una duración muy larga.
En Alemania Wilhelrm Maybach construye en 1889 el Stahlaradwagen, verdadero modelo de automóvil moderno, pero no lo explotó comercialmente. Los fabricantes Theodor Bergmann y Joseph Vollmanx realizaron, sin embargo, una producción regular de automóviles, y algo más tarde empezaron a construir modelos de serie.
Gran salto en la fabricación del automóvil:
Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Henry Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles para el modelo (T), que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
En la década 1920-30 se incorporó de una manera definitiva toda la serie de elementos auxiliares del automóvil. As¡, en1923 se utilizan los primeros neumáticos de baja presión. Los años 1924, 1925 y1926 ven la aplicación del freno integral (sobre las cuatro ruedas, en contraposición los anteriores, solamente aplicados sobre las ruedas motrices); el freno hidráulico, instalado por vez primera por Chrysler en su modelo de 6 cilindros; las carrocerías compactas de acero, adoptadas por la Budd Mfg. Co. en América y por la Citroën en Europa; el alumbrado antideslumbrante, propuesto por los franceses Libié‚ Marchal y Blériot; eliminación de ruidos, humos, etc. El modelo norteamericano Chysler Six puede considerarse como una síntesis de toda la serie de mejoras que se produjeron en este periodo.
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En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una estructura de acero, aunque con algunos refuerzos de madera, y a partir de los años 30 las grandes compañías de automóviles adoptaron el uso de la chapa de acero para la construcción total del vehículo, iniciando su producción de forma masiva. El incremento de la producción motivado por el aumento de la demanda del mercado condujo a una mejora en la calidad de los automóviles.
Etapa de pre-guerra (1929 - 1949) Desarrollo de los coches completamente cerrados y de forma más redondeada.Automóviles relevantes:• 1932-1948 Ford V-8• 1934–1940 Bugatti Type 57• 1934–1956 Citroën Traction Avant• 1938–2003 Volkswagen Beetle
Los primeros años de la década 1930-40 vieron los primeros ensayos de transmisiones automáticas: introducción del embrague automático, caja de velocidades sincronizada, etc. Las primeras marcas que incorporan estos avances fueron la Studebaker en América y la Citroën en Francia.
En 1934 apareció en el mercado el primer modelo de serie auténticamente aerodinámico. Era el Airflow de Chrysler, con carrocera muy funcional que no obtuvo el éxito esperado porque él publico rechazó su forma futurista y se inclinó más hacia los modelos ortodoxos.
La segunda mitad de la década se caracterizó por el signo de la economía y el rendimiento. En su transcurso aparecieron y se estudiaron los tipos de coches que han tenido una vigencia de más de 20 años.
Entre los tipos más representativos de esta época se encuentran los modelos 130, 150 y 170 de la casa alemana Daimler-Benz, equipados con un motor de 4 cilindros de 1300, 1500 y 1700 cm3, respectivamente, y el modelo 7 CV de Citroën, de tracción delantera, con carrocería y dimensiones completamente revolucionarias, que preparó el camino para la aparición del utilitario.
Etapa moderna de automovil:
CADILLAC DE VILLE
El nombre -De Ville- es francés y significa -de la ciudad- .
Este coche fue construido por Cadillac Sixty Special y estaba equipado con un teléfono en la guantera y un neceser pequeño en el reposa brazos trasero.
El coche de la imagen es uno de los modelos del Cadillac De Ville.
FERRARI TESTAROSSA
El Ferrari Testarossa es un automóvil deportivo producido por Ferrari entre los años 1984 y 1992.El testarossa tiene un motorde 12 cilindros.
Su velocidad de casi 300 km/h es excepcional para su década. No precisaba de aleron-spoiler, ya que el cristal delantero (parabrisas) era tan atrasado e inclinado, que hacía de alerón central.
El Ferrari Testarossa no debe confundirse con el Ferrari TR "Testa Rossa", de finales de la década de 1950 y comienzos de la década de 1960. Estos fueron coches gran turismo deportivos, que se desarrollaron en el Campeonato Mundial de Deportes de automóviles
CHEVROLET CORVETTE GRAND SPORT
El Chevrolet Corvette es un automóvil deportivo fabricado por la marca estadounidense Chevrolet desde el año 1953.Se han producido seis generaciones de Corvette hasta el momento, que van de la generación C1 a la C6 y diversas versiones con diferentes funciones dentro de cada generación; C1 (1953-1962), C2 (1963-1967), C3 (1968-1982), en 1983 no hubo modelo, C4 (1984-1996), C5 (1997-2004), C6 (2005-actualidad).
MERCEDES - MCLAREN SLR 722 GT
Es un superdeportivo que salio a la venta en el año 2007, se han fabricado veintiuna unidades y cada una cuesta 1 millón de euros .Tiene una velocidad máxima de 315 km/h ademas de un motor V8 de 671 caballos de potencia lo que le permite pasar de cero a cien en 3,3 segundos.Su peso es de 1400 kg, una reduccion de 300 kg respecto al modelo mercedes - mclaren SLR anterior. Los expertos opinan de que podria ser la ultima version de mercedes - mclaren SLR.
FERRARI CALIFORNIA
El Ferrari California en un coche deportivo de gran turismo producido por la marca Italiana Ferrari desde 2009.Diseñado por la empresa de diseño Italiana Pininfarina.Tiene una carrocería descapotable con techo duro retráctil.Con un motor delantero V8 de 4.297 cilindros y con 460 CV y 7.750 revoluciones por minuto lega a una velocidad máxima de 310 kilómetros por hora y pasa de 0 a 100 kilómetros por hora en 3´6 segundos y tiene una trasmisión automática de siete marchas.
IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULOS
En lo referente a la legislación actualmente en vigor de los elementos identificadores de los vehículos automóviles, debe señalarse que la Directiva 78/507/CEE de 19 de Mayo de 1978,relativa a la aproximación de legislaciones de los Estados miembros sobre las placas e inscripciones reglamentarias, así como a su emplazamiento y modo de colocación en los vehículos a motor y sus remolques,es de aplicación actual para todos los Estados miembros de la Comunidad Europea desde el 1 de octubre de 1978.
No obstante, la aplicación real de esta Directiva se establece a partir del 1 de octubre de 1981, en que los Estados miembros podrán prohibir la puesta en circulación de los vehículos cuyas placas e inscripciones reglamentarias no cumplan las prescripciones de dicha Directiva comunitaria.
Esta Directiva 78/507/CEE es una adaptación de la anterior Directiva 76/114/CEE, y en la misma se especifican las prescripciones técnicas referentes a los distintivos principales que deben incorporar los vehículos automóviles:
1. Placa del Constructor.
2. Número de Identificación del Vehículo.
Debe señalarse que el Número de Identificación del Vehículo también suele denominarse como Número de Bastidor o Número de Chasis, debido a su emplazamiento habitual en la estrutura del vehículo, no obstante, se ha generalizado internacionalmente la denominación inglesa abreviada VIN (Vehicle Identification Number).
En las inscripciones se deben usar los números árabes 1, 2, 3,4, 5, 6, 7, 8, 9, 0 y las letras romanas en mayúsculas, salvo las siguientes CH, I, LL,Ñ, O, y Q.
En esta misma placa y fuera de estos rectángulos, el constructor puede suministrar información adicional acerca del automovil.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARROCERIAS
1.Carrocería con chásis independiente:Es el sistema más antiguo de los empleados en el automóvil y, conceptualmente, el más sencillo. Es además, la técnica utilizada hasta la aparición de la carrocería autoportante. En la actualidad, esta concepción se emplea en los vehículos todoterreno e industriales, así como en aquellos cuya carrocería ess de materia plástica, reforzada con fibras. Los armazones, o bastidor propiamente dicho, están constituidos por dos vigas longitudinales o largueros de longitud variable, unidos entre sí por travesaños dispuestos transversalmente o en diagonal.
2.La carrocería autoportante: es el tipo de carrocería más utilizado en la construcción de automóviles. Todos los turismos se construyen actualmente con este tipo de carrocería.La carrocería autoportante forma la estructura del vehículo que soporta los esfuerzos estáticos y dinámicos que actúan sobre ella. Los esfuerzos estáticos no varían cuando el vehículo circula, mientras que los dinámicos si que varían.
La carrocería está formada por dos grandes grupos de piezas que difieren en su función:
- Piezas estructurales que soportan los esfuerzos, generalmente son interiores
- Piezas cosméticas o exteriores que influyen en la estética y aerodinámica del vehículo.
La combinación de estos dos grupos de piezas nos da como resultado final el tipo de carroceria mas utilizado hoy en dia , cuyo peso se ha ido rebajando con el paso del tiempo gracias a la aparición de nuevos tipos de aceros y de elementos de plástico y aluminio.
Principales componentes de las carrocerias autoportantes:
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Chapa salpicadero: Separa el habitáculo del compartimento motor .Su misión principal es impedir la entrada de conjuntos mecánicos al habitáculo en caso de colisión frontal. Está unida mediante soldadura a la zona delantera del suelo del habitáculo, al túnel central y a los pilares delanteros, constituyendo la pieza de unión entre ambos. Aumenta la resistencia a la torsión de la célula y la protección en caso de impacto lateral.
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Túnel central: El túnel central recorre el suelo del habitáculo por su parte central en todo su largo desde la parte delantera a la trasera. Refuerza la resistencia a la flexión en sentido longitudinal del habitáculo. Las traviesas o refuerzos transversales refuerzan la resistencia a la flexión en sentido transversal. Además, el túnel central y las traviesas sirven de zona de anclaje para asientos y cinturones de seguridad
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Suelo del habitáculo: Se trata del elemento más rígido de la carrocería, pues ha de soportar los elevados esfuerzos que sobre el recaen. Normalmente el suelo se encuentra dividido en dos mitades, situadas a ambos lados del túnel central. Se completa, transversalmente, con los anclajes de los asientos delanteros y traseros y, en algunos casos, con una traviesa central entre los pilares centrales.
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Estribos bajo puertas: Se sitúan de forma longitudinal al vehículo, a ambos lados del suelo del habitáculo. Están formados por diferentes piezas interiores y exteriores con el fin de aumentar su resistencia. En la parte delantera del habitáculo, los estribos se unen a los pilares delantero y central, en la trasera al pilar central y a las aletas traseras. Son un elemento fundamental en la protección de los ocupantes en caso de colisión lateral.
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Puertas: Las puertas deben presentar un perfecto ajuste a pilares, estribos y montantes del techo. Sus bisagras, resbalones y cerraduras están reforzados. Las puertas incorporan barras de protección lateral interiores de acero o aluminio.
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Pilares: Los pilares deben soportar y transmitir esfuerzos tanto en sentido longitudinal como transversal al vehículo. Tanto por su forma de construcción como por los sistemas de unión a los componentes de la célula de seguridad están orientados a dotar al conjunto de una elevada resistencia. Además, los pilares centrales y traseros han de soportar los esfuerzos que actúan sobre los anclajes de los cinturones de seguridad. Para ello están dotados de refuerzos soldados. En caso de colisión los pilares han de de distribuir la energía de la colisión por toda la carrocería .En caso de vuelco los pilares deben evitar la disminución del espacio de supervivencia.
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Techo: El techo está formado por una chapa de gran superficie, generalmente plana. Se suele reforzar mediante traviesas.
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Largueros delanteros: Son los elementos más importantes para la disipación de la energía producida en un impacto frontal. Los espesores de chapa utilizados en este tipo de piezas pueden ser variados. También es frecuente encontrar largueros formados por chapa tipo tailored blank para lograr diferentes niveles de resistencia a lo largo del larguero. La unión de los largueros al piso habitáculo ha de impedir la penetración de los largueros a través de la chapa salpicadero. Los largueros deben transmitir la parte de la energía sobrante que no puedan disipar por deformación a la estructura de la célula de seguridad para que pueda ser disipada por la carrocería en su conjunto.
· Subchasis/traviesa delantera: En algunos vehículos, la sujeción de los conjuntos mecánicos se realiza a través de un subchasis o cuna motor; en otros, la mecánica se fija directamente a los largueros y a la traviesa delantera. Ambas estructuras refuerzan la parte frontal del vehículo y, en caso de golpes no frontales, distribuyen la energía hacia el lado que no recibió el impacto.
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Pasos de rueda: Son los elementos que alojan las ruedas. Están formados por la unión de una gran cantidad de chapas. Deben soportar los esfuerzos recibidos del sistema de suspensión.
Aletas delanteras: Dan el aspecto exterior a los laterales de la parte frontal. Son elementos de reducida resistencia mecánica (chapa de acero o aluminio de reducido espesor , plástico).
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